Egypt Air Flight 990

Op 31 oktober 1999 heeft een ongeval Boeing 767-366ER aan de Egypt Air Flight 990 ( vluchtnummer : MS990 of MSR990). De machine van Egypt Air , die een internationale geplande vlucht van Los Angeles via New York naar Cairo moeten ondergaan crashte, ongeveer 360 kilometer ten oosten van New York in de Atlantische Oceaan , waar al 217 mensen kwamen aan boord werden gedood. [1] [2] De oorzaak van het ongeluk kan niet worden opgehelderd. De Amerikaanse NTSB zag een piloot zelfmoord zoveel kans tijdens de Egyptische Civil Aviation Authority van een verlies van controle als gevolg van de lift defect voortgekomen.

Vliegtuigen en crew

Nationaliteiten [3]
land mensen
 Verenigde Staten van Amerika 100
 Egypte 89
 Canada 21
 Syrië 3
 Soedan 2
 Zimbabwe 1
 Duitsland 1

De Boeing 767-366ER met de registratie SU-GAP was van Boeing werden geleverd aan Egypt Air op 26 september 1989 [4] De luchtvaartmaatschappij ze opereren in tien jaar en twee maanden tot de crash. [5] In hun uptime afgestudeerd met twee Pratt – & – Whitney PW4060 – motoren uitgerust [2] Machine Totaal 33 354 vlieguren. [4] Op Flight MS990 was de vermogensomkeerder van de linker motor uitgeschakeld omdat het defect was. [6]

Op de vlucht MS990 werden 15 medewerkers van Egypt Air gebruikt. Deze omvatten een boordwerktuigkundige , tien stewardessen en als gevolg van de lange vlucht van ongeveer tien uur, twee pilot-groepen. [7] Op beide waren respectievelijk een kapitein en een eerste officier. Een cockpitbemanning was voor de start en de landing lading, terwijl de andere, dat was na de eerste ter vervanging van ongeveer drie tot vier uur, was verantwoordelijk voor de sectie halverwege de vlucht.

Er waren 202 passagiers aan boord. De meerderheid van hen kwamen uit de Verenigde Staten en Egypte. De rest kwam uit vijf andere landen; Onder hen was een persoon uit Duitsland. [3]

Vlucht verstrijken

Vector vlucht opeenvolging net voor de aanrijding met de Atlantische Oceaan. Het vliegtuig verliest al snel bijna de helft van de hoogte, voordat hij weer stijgt binnenkort.

De Egypt Air vlucht 990 werd gelanceerd op 30 oktober 1999 door de internationale luchthaven van Los Angeles naar Caïro met een geplande stop op de luchthaven John F. Kennedy in New York . Er, het vliegtuig landde op 23:48 ( GMT-4 ), het bereiken van ongeveer 20 minuten later de poort, waar de bemanning verplaatst en walk-ins, de twee bemanningen van de transatlantische vlucht. [8]

Egypt Air Flight 990 was op 1:19, de start toestemming [9] voor de baan 22R voor de vlucht van New York naar Cairo. De eerste bemanning begon de vlucht. Maar nu al 20 minuten na de start was de eerste officier van de vervangende bemanning, Gamil El-Batouti, de cockpit en was onvermurwbaar op het eerste deel van de vlucht te accepteren. El-Batouti was op dat moment de oudste eerste officier van Egypt Air en naderde zijn pensioen, dat is de reden waarom de eerste co-bestuurder gaf manier. Toen de kapitein om 01:48 op de wc was, [10] was El-Batouti alleen in de cockpit. [11] toegewezen Hij 100 seconden (1:49:45) nadat de kapitein van de cockpit, het had achtergelaten motoren en de automatische piloot uit, [12] , gevolgd door de neus van de Boeing 767-366ER, die reeds op de kruishoogte van 10.000 meter was, [6] sterk neergelaten en een steile duikvlucht ontstond van Airborne Gravity laten prevaleren. [13] [14] Met het oog 1:50:06 kwam de aanvoerder Mahmoud El Habashy terug in de cockpit toen het vliegtuig de maximale vliegsnelheid van 0,86 bereikt Mach was overgestoken en negatieve lading veelvouden met ongeveer 99 procent van de snelheid van het geluid rende , [10] [14] El Habashy probeerde het vliegtuig te onderscheppen, door te schrijven naar de joystick verplaatst, maar hij slaagde er niet. Zelfs met de motoren, heeft de klap niet stoppen omdat ze werden uitgeschakeld. [14] Pas de vleugelflappen managed El Habashy de snelheid en de nosedive na 40 seconden verminderen [13] op een hoogte van 5000 meter [6] houden. Nu kwam aan boord als gevolg van het afsluiten van de motoren van stroom uit , dat is de reden waarom de zwarte dozen , de flight data recorder en voice recorder, niets kon opnemen zodat niet kan worden vastgesteld buiten redelijke twijfel, dat wat er gebeurde precies aan boord. Er werd echter gevonden door radars dat het vliegtuig weer gestegen tot 7.300 meter. [6] [15] Het verloor door een gebrek aan motorvermogen te veel snelheid, [14] , zodat het weer viel in een snelle duikvlucht. Delen van de romp [6] en de linker motor scheurde voordat de Boeing 767 tegen 01:52 crashte in de Atlantische Oceaan.

Redding en berging

Twee schepen van de US Coast Guard te kijken naar de crash site voor de overlevenden.

De reddingsoperatie begon in de Atlantische Oceaan ongeveer 20 minuten na de crash. De US Coast Guard werd gealarmeerd om 14:15 dat een Boeing 767 was verdwenen. [16] The Kings Pointer , een opleidingsschip van de US Merchant Marine (Verenigde Staten Merchant Marine) , voor het eerst op het toneel. Uw bemanning was in de vroege ochtend sporen van olie en puin in de Atlantische Oceaan. [11] Als gevolg van de sterke impact geen inzittenden van het vliegtuig overleefden de crash. De berging van het wrak waarvan 104 km 2 werden verspreid [17] en waren nodig voor de verduidelijking van het ongeval, was moeilijk. [13] [17] De waterdiepte gehinderd ook het herstel van de zwarte doos. De akoestische bakens , genaamd “pingers” werden gescheiden tijdens de botsing van de zwarte doos. Slechts negen dagen na het ongeval ontdekte een onbemande onderzeeër de US Navy de flight data recorder, nog eens vier dagen later, de akoestische recorder was op 14 november 1999 bijgehouden. [13]

Op de zoektocht naar overlevenden en het bergen van het wrak volgende negen boten van de kustwacht biedt ook een vliegtuig en drie helikopters betrokken. [17]

De reddingsoperatie eindigde op 22 december 1999. Er waren 70 procent van het vliegtuig te worden gered. In het westelijke deel ( ♁ 40 ° 20 ’57 ” N , 69 ° 45′ 40″ W ), in het bijzonder delen van de linker motor, de twee vleugels, de huid van de romp en de horizontale stabilisator en grote stukken werden gevonden van de neus landingsgestel, in de oostelijke regio ( ♁ 40 ° 20 ’51 ” N , 69 ° 45 ’24” w ) delen van de romp, de vleugels, de staart-eenheid met de juiste motor en het landingsgestel, en de zwarte doos. [18]

In een andere, echter aanzienlijk korter zoekactie van 29 maart tot 3 april 2000 delen van de linker motor kon nog worden gevolgd naast diverse wrakstukken. [18]

Ongevallenonderzoek

Het bepalen van het begin

13 dagen na de ramp van de stemming recorder werd teruggevonden. Zijn analyse van de verschillen tussen de piloten aan het licht.

Kort na de redding van de tweede zwarte doos begon Amerikaanse onderzoekers op het hoofdkantoor van de National Transportation Safety Board (NTSB), de Amerikaanse Transportation Security Administration, de Vertalen naar Arabisch de gesprekken die de Voice Recorder had genomen. Dit was geen groot probleem, omdat van een goede geluidskwaliteit; maar het leidde de onderzoekers in eerste instantie niet. [19] De FBI , die de NTSB onderzoek van ongevallen ondersteund, bleek al snel dat het niet kon worden bombardementen omdat noch explosieve resten nog steeds de vernietiging van het puin doorgegeven aan een bom gevonden. De analyse van de flight data recorder toonde ook geen afwijkingen. Nog een crash veroorzaakt een nu waren technische storingen of piloot fouten beschouwd.

Verklaring van de val vlucht

In het saldo van de opnames van de stemmen recorder om de details van de flight data recorder, de onderzoekers ontdekt discrepanties. Gamil El-Batouti, die in de cockpit was verschenen zelfs voor zijn werkelijke arbeidstijd, zette de automatische piloot, waardoor het vliegtuig zonk en draaide naar links. Toen duwde hij de stick naar voren en de gashendel naar achteren, waardoor de motor stuwkracht wordt verminderd en de lift werd neergehaald.

Volgens Amerikaanse onderzoekers aan de kapitein, nadat hij uit het invoeren van de cockpit, probeerde door te trekken op de joystick om de vangst van de klap was teruggekeerd. Echter, dit hielp niet, want de eerste officier bleef de stok te raken. Alleen met de hulp van de vleugelkleppen verscheen weer hoop van het redden van het vliegtuig te ontstaan. Maar zoals het nu weer hoogte, maar geen motor stuwkracht wordt meer versneld, het was te traag, zodat de machine oncontroleerbare crashte in de Atlantische Oceaan.

Toch hebben de Egyptische autoriteiten een andere theorie ontwikkeld. Omdat een van de gevonden wrakstukken drie gebroken klinknagels het staartvlak werden ontdekt, namen ze op een falen van de lift. Derhalve toonde een roer omhoog, terwijl de andere naar beneden vertoonde. Geïnformeerd door de Egyptenaren, beval de Federal Aviation Administration op (FAA), alle kniehefboom klinknagel om te onderzoeken in alle Boeing 767 Hier werden 136 defecte klinknagels gevonden in 34 vliegtuigen. De Egyptische onderzoekers waren nu zeker dat het gebroken klinknagel de lift was vastgelopen, waarbij het dan niet meer bestuurbaar vliegtuig neerstortte.

Dit advies deelden de Amerikanen, vanaf de NTSB, niet. Zij merkten op dat een Boeing 767 onafhankelijk functioneren van een andere lift nog steeds de controle van de andere in geval van storing van een roeispaan te behouden. In een flight simulator-test bleek dat de kapitein met zijn daden en in zijn situatie het vliegtuig zonder grote problemen kan worden onderschept. Ze betwijfelde of de Egyptische theorie en trad zowel technisch falen of een terroristische aanval van finale.

Suicide

De NTSB richtte zich vervolgens op de eerste officier. Van hem de andere in een positieve zin gebruikt uitdrukking kwam: “Ik vertrouw op God !”. [11] Hoewel deze zin is niet ongewoon normaal, herhaalde het El-Batouti elf keer. Dit trok de aandacht van de Amerikanen. Dit verdacht gedrag verantwoordelijk was voor het feit dat de NTSB het geval, ondanks de afkeuring van de Egyptenaren aan de FBI doorgegeven.

De FBI begon haar onderzoek in de New York Hotel Pennsylvania , in de Egypt Air hadden hun personeel ondergebracht. Daar leerde dat El-Batouti herhaaldelijk seksueel wangedrag te maken aan de dag en de vrouwelijke gasten en het personeel gehinderd. Twee jaar eerder had hij opvallend met seksuele intimidatie te worden. Bovendien was het El-Batouti aangenomen dat hij gefrustreerd en boos op Egypt Air was, omdat hij kort voor zijn pensionering was en is nog steeds niet over de arm rang daarbuiten.

Drie maanden na het begin van de FBI onderzoek andere Egypte-pneumatisch genaamd Taha in Londen gemeld. Hij vroeg politiek asiel aan in Groot-Brittannië, die beweert iets over de crash van Egypt Air 990 weten, maar in Egypte repressie te worden blootgesteld. Toen vroeg een FBI-agent samen met een medewerker van de Britse geheime de piloot. Taha gemeld dat El-Batoutis seksuele stoornissen Egypt Air bekend waren, maar werden genegeerd. Alleen de dag voor het ongeval, de belangrijkste piloot sprak met de eerste officier, hem dat zijn gedrag kon zo niet langer getolereerd worden en die vlucht 990 te vertellen zou zijn laatste vlucht in het Amerikaanse luchtruim te zijn. Zo was er voor de onderzoekers van de Verenigde Staten, een verdere motief voor een zelfmoordaanslag.

Captain Taha bleek verder dat alle bemanning Egypte Airs was opgeroepen voor een vergadering in Caïro. Er moeten ze worden duidelijk gemaakt enkel technische feiten dat er een technische fout, die uiteindelijk leidde tot de crash. Echter, alle aanwezigen was duidelijk uit de toelichting dat het een fout van de piloot moet zijn geweest. Egypt Air was de conferentie voor de bemanning op het behoud van absolute stilte over de zaak en alle relaties.

De Egyptische autoriteiten kunnen dan ondervragen andere Egypte-air piloten. Mohammed Dabrahi, een jarenlange kennis El-Batoutis, bevestigd dat de senior pilot voor enige tijd wist van de seksueel wangedrag, maar hij is tot nu toe genegeerd. Dit was gebaseerd op dat de eerste officier was dicht bij zijn pensionering. Dabrahi legde uit dat is de reden waarom er geen interview met El-Batouti hebben voorgedaan.

Oorzaken van ongevallen

Officiële testresultaten

De Aircraft Accident Investigation Bureau duurde twee jaar, vijf maanden en tien miljoen dollar (ongeveer 8,2 miljoen euro’s ) in te vullen. De NTSB gepubliceerd op 21 maart 2002 haar eindrapport. Daarin staat onder meer dat het ongeluk waarschijnlijk als gevolg van het wangedrag van de eerste officier van de vervangende bemanning. De toenmalige ontevreden Egyptenaren kritiek op deze theorie en het werk van de NTSB.

De tot nu toe verkregen geen absoluut bewijs van de concrete omstandigheden van het ongeval. Wat er precies is gebeurd en waarom aan boord vormen het bewijs kon nooit worden verduidelijkt in vol.

Vergelijking van de sequentie uit het perspectief van de Verenigde Staten en Egypte

VS Egypte
El-Batouti handmatig uitschakelen van de automatische piloot. El-Batouti schakelt de automatische piloot, want dit is een technisch probleem.
El-Batouti naar voren door het bedienen van de liften een een steile afdaling. De lift is vastgelopen en zo de duikvlucht voordoet.
Hij onderbreekt actief de brandstoftoevoer naar beide motoren. De motoren stilgelegd, de stuwkracht die nodig zijn om snel te tillen afneemt. Hij doet dit uit voorzichtigheid. De kapitein had de motoren besteld na het aansteken van de oliedruk waarschuwingssysteem, wat aangeeft dat de motoren hebben gefaald, reboot.
El-Batouti duwt de stick naar voren, terwijl de kapitein is het tegenovergestelde te doen. Dit toont aan dat een lift omhoog en de andere naar beneden. Dit leidde tot verder de swoop, de machine gaat ongecontroleerd duikvlucht te rollen. El-Batouti duwt de stick naar voren. Hij wil de schipper stabiliseren van de machine, die is echter onhandelbaar geworden door de vastgelopen lift.
Uiteindelijk crasht het vliegtuig na een korte stijging fase van iets minder dan 2500 meter, de Boeing nam te veel snelheid, terug naar de zee en sloeg op de Atlantische Oceaan.

Filmen

De crash van de Boeing 767 op Egypt Air Flight 990 in 2005, geregisseerd door Michael Douglas gebaseerd op het scenario Andrew Weir in de achtste aflevering van het derde seizoen van de Canadese tv-serie Mayday – alarm in de cockpit met de Engels titel Death en Denial en de Duitse Titel crash van Egyptair 990 getoond. In reconstructies, animaties en interviews met overlevenden en onderzoekers hebben gerapporteerd over de voorbereiding, de procedure en de achtergronden van de vlucht. [20]

Zie ook

  • German Wings vlucht 9525
  • Linhas Aéreas de Moçambique-vlucht 470
  • Lijst van vliegtuigongevallen 1991-2000
  • piloot zelfmoord

Literatuur

  • Otto Penzler, Thomas H. Cook: The Crash van EgyptAir 990 . In: (red.) Otto Penzler, Thomas H. Cook, Nicholas Pileggi: Best American Crime Reporting 2002 . Vintage 2002, ISBN 978-0-375-71299-9 , pp 217 ev. ( Entry bij Google Books Engels).
  • Advies Research Service (US): de Amerikaanse publieke opinie index . 1. Band. Advies Research Service, 1999, pp 531 ev. ( Entry bij Google Books Engels).

Referenties

  1. Jumping Up↑ Factual . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 1 ( PDF Engels).
  2. springen om:a b vliegtuigongeval gegevens en het verslag in Aviation Safety Network
  3. te springen:a b Jim Hall, voorzitter: 8 augustus toespraak. NTSB , 11 augustus 2000 , geraadpleegd op 4 juli 2010 (Engels).
  4. springen om:a b Airplane informatie . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 1 ( PDF Engels).
  5. Jumping Up↑ Airfleets.net: Egyptair SU-GAP (Boeing 767). Ontvangen op 13 mei 2010 (Engels).
  6. springen om:a b c d e Ulrich Jaeger: vliegtuigcrash: Grief bij Heartbreak Hotel . In: The Mirror . No. 45, 1999 ( online ).
  7. Jumping Up↑ Personnel Information . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 7 ( PDF Engels).
  8. Jumping Up↑ Geschiedenis van de vlucht . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, S. 2 ( PDF Engels).
  9. Jumping Up↑ Donna Abu-Nasr: wanhoop in Cairo: “We hebben familieleden op deze vlucht.” Spiegel Online , 31 oktober 1999 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  10. springen om:a b geschiedenis van de vlucht . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 5 ( PDF Engels).
  11. springen om:a b c Holger Dambeck: flight data recorder: Moeilijke zoektocht naar de zwarte doos. Spiegel Online , 2 juni 2009 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  12. Jumping Up↑ History Of Flight . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 4 ( PDF Engels).
  13. springen om:a b c d Na Plane Crash: Voice Recorder van EgyptAir machine gevonden. Spiegel Online , 14 november 1999 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  14. springen om:a b c d vlucht Egypt Air 990: De laatste seconden in de cockpit. Spiegel Online , 17 november 1999 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  15. Jumping Up↑ History Of Flight . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 6 ( PDF Engels).
  16. Jumping Up↑ vliegtuigcrash: Missing machine voordat US Coast crashte. Spiegel Online , 31 oktober 1999 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  17. springen om:a b c Na de vliegtuigcrash: zoek ingesteld naar overlevenden. Spiegel Online , 1 november 1999 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  18. springen om:a b Wreckage informatie . In: NTSB (red.): Vliegtuigongeval brief van EgyptAir Flight 990 . Washington, DC 31 maart 2002, blz 34 ( PDF Engels).
  19. Jumping Up↑ crash oorzaak: Voice Recorder brengt geen informatie. Spiegel Online , 15 november 1999 , geraadpleegd op 15 mei 2010 .
  20. Jumping Up↑ Internet Movie Database : “Mayday” Dood en Denial. Geraadpleegd op 15 mei 2010 .