zweefvliegen

De glider is de motorloze vliegen met zweefvliegtuigen , motorische zweefvliegtuigen en zweefvliegtuigen , waarbij de energiebesparende glide van z. B. roofvogels en albatrossen als zeilen wordt genoemd. In dit type van het vliegen zijn updrafts uitgebuit hun energie in de hoeveelheid en / of luchtsnelheid wordt omgezet. Het vliegtuig wordt gebruikt voor zweefvliegen zijn met een grote uitbreiding en een aerodynamisch gunstige vorm voor een zo breed mogelijk glijhoek ontworpen.

Geschiedenis

Zelfs Otto Lilienthal gelukt zijn zweefvliegen experimenten, de helling lift te gebruiken om de vlucht route uit te breiden. Bij sterke wind, kon hij zelfs post hoogte winsten en zweven al enige tijd over zijn vertrekpunt. [1] Op hetzelfde moment ook geleid Alois Wolf Müller , grotendeels onopgemerkt door het publiek, eerste vlucht tests bij Lech helling door ten Landsberg. In 1911 slaagde Orville Wright een power-losse hover bijna 10 minuten in een stabiele helling op te heffen de Atlantische kust.

Met de snelle ontwikkeling van benzinemotoren met een hoog vermogen en een laag gewicht bereikt van gemotoriseerde vlucht, en glijden afgenomen tot het Verdrag van Versailles in Duitsland de gemotoriseerde vlucht verboden. “De winnaars van de Tweede Wereldoorlog had de overwonnenen blokkeerde de hemel”. Veel luchtvaart enthousiastelingen, een deel van de piloten van de Eerste Wereldoorlog , maar ook gewoon liefhebbers vlucht, van tieners tot de rijke erfgenaam, verzameld sinds 1919 op de Wasserkuppe in de Rhön om hier om de motorloze vlucht te onderzoeken en te proberen in de praktijk. Hier getest ze volledig verschillende concepten van zweefvliegen apparatuur, te beginnen technieken en drijfvermogen gebruiksmogelijkheden. “Dus, van armoede en echte Luther trots van de Duitse glider” (kroniekschrijver Peter Supf ). Vooral een ontwerper en piloot van het eerste uur, Alexander Lippisch , gepasseerd door zijn Nurflügelkonstruktionen later wereldberoemd geworden.

Wasserkuppe

Op de Wasserkuppe was er eerst niets. Alexander Lippisch en Gottlob Espenlaub , de eerste zogenaamde “Rhoen Indianen”, die het hele jaar woonden op de berg, woonde eerst in een kast die stond in een tent waarin ze sleutelen vliegtuigen. Voor uitgebalanceerde voeding, hygiëne en persoonlijke verzorging was geen tijd hoeft te profiteren van de ontwikkeling van de beschaving niet gebruikt. Ze leefden alleen Erbswurst en dronk bronwater. In de winter lag meter sneeuw, de intermitterende sterke mist bemoeilijkt het testen van de vliegtuigen, alsmede de steeds voorkomende plaag van muizen. Na de bouw van een barak verbeterde de woonsituatie in 1920 bleef slechts vijf mensen in de winter op de Wasserkuppe, en de “air politie” bouwde een buitenstation met twee politieagenten en een kok, maar van de ‘Rhoen indianen “die geen tijd verspilt wilde verspillen leren van namen, alleen met “1”, “2” en “3” zijn aangepakt; een van deze lucht politieagent, Max Cone , werd ontworpen door glider en omdat hij onwillekeurig nam een storm aan groei in de hoogte, onder de naam “Gewittermaxe” beroemd. Zelfs met nieuwe materialen geëxperimenteerd. De cel van de FS-3 van Ferdinand Schulz werd gemaakt, bijvoorbeeld alleen uit sparren en deurscharnieren, de bekleding bestond uit oude Army spreien en de controlegroep was slechts twee van ping pong, zoals roeren op de vleugel tips – hoewel talrijke verslagen deze toestellen werden gevlogen behield zijn bijnaam “bezemsteel” .

Naast Wasserkuppe ontstond meer vliegvelden zoals de ingebouwde 1923 Airfield in Hirzenhain (tegenwoordig gemeente Eschenburg in Lahn-Dill-Kreis ). Op dit experimenteerde vliegen enthousiastelingen met zelfgemaakte vliegende machines onder grote publieke belangstelling.

Pruisen

Een belangrijke site van de Duitse zweefvliegen was de ideale terrein geschikt duinen van de Koerse Spit tussen de Oostzee en Kurischem Haff in Oost-Pruisen . In Koningsbergen workshops van de Vereniging van de luchtvaart gebouwd Ferdinand Schulz 1923 eerste zweefvliegtuigen. Dat zelfde jaar, de eerste wedstrijd werd gehouden als de ‘Eerste Duitse kust glider “. De Rhön-Rossitten Gesellschaft opgericht in 1926 in Rossitten de beroemde glijdende school. Verschillende wereldrecords werden gevlogen, de laatste in 1938 door Boedecker en Zander een ononderbroken vlucht plaat van 50 uur en 15 minuten. [2] Van 1925 tot vloog ook in Korschenruh de Vistula Lagoon , waar in 1933 een vliegende school werd opgericht. De samländische kliffen ten noorden van Palm knikken werd ontdekt in 1929 als een oefenterrein. [3]

Vanuit de luchtvaartsector “Rossitten” ging 1926 frat “flier as Pruisen” voort. Eén lid was Carl Friedrich Goerdeler .

Zie ook : Lijst van studentenorganisaties in Königsberg (Pruisen)

Technical Development

De 1921 gepresenteerde ” Vampyr ” de Hannoveraanse Akaflieg toonde in welke richting de glijder moest ontwikkelen. Dit eendekker had hoewel er weinig verlangen om luchtweerstand werd echter door de schone gegoten, planked romp met kleine cockpit uitsparing en de keuze van een dunnere vleugelprofiel in vergelijking met in de pure “Junkers” constructie gebouwd met volledig self-supporting, dikke vleugel overwinnaars van de eerste Rhön Competitions , FVA-1 en FVA-2, aanzienlijk verminderd. Deze interpretatie heeft geleid tot een duidelijke verbetering van de prestaties die de vampier voor de eerste echte glider en “voorouder” van alle latere prestaties zweefvliegtuigen.

Slechts enkele waren zonder training in staat deze complexe, voornamelijk aërodynamisch onstabiel vliegtuigbesturing. Vele pogingen om zichzelf te leren om te vliegen onder de “het testen van zelfgemaakte apparaat” autodidact, eindigde met meer of minder ernstige “breuk”. De eerste succesvolle zweefvliegers van de jaren 1920 waren oud-piloten van de Eerste Wereldoorlog, die reeds het principe fly gedomineerd. Om geschikte tweezitter zweefvliegtuig te vormen na het luchtvaartuig waarmee ze waren in staat om hun kennis, waren er niet, leken ze te zwaar en onhandig voor de bungee lancering en troposferische helling stijgende. Fritz Stamer daarom ontwikkeld rond 1924, de training methode wordt gebruikt om in de jaren 1960 tot eenvoudige single-seater de school zweefvliegtuigen (Verdomme, RRG-1 “leerling”). Het stelde een redelijk veilige vlucht opleiding in de richting van de laag-risico overgang naar de vroegere prestaties glider.

De Start

Overzicht

Elk zweefvliegtuig must als start naar eerste een bepaald uitgangsniveau met buitenlandse energie hulp worden gebracht voordat het zelfstandig kunnen blijven vliegen, tenzij op een ander station (zelfstarter) heeft, die werden steeds vaker in de afgelopen jaren. Hiertoe wordt gewoonlijk gesleept door een motor vliegtuig of een lier. In de Verenigde Staten zal zeer zelden gesleept, zelfs met de auto. In het begin van het glijden toestellen waren open aan de onderkant en de piloot moesten beginnen vanaf een helling.

Eerder in high performance zweefvliegtuigen, nu alleen zweefvliegtuigen en rubber kabels worden gebruikt, die worden getrokken door twee groepen in V-vorm en aldus spanning gebracht. Het vliegtuig wordt bevestigd aan een grondanker in de bodem en opgelost in voldoende spanning per koppeling. De bungee start wordt meestal gebruikt op een helling, als de hoogte vrijlating haalbaar 10-30 m (in eerste instantie) alleen voor Hildelve volstaan. Door het zelden gegeven goede geografische omstandigheden deze lancering methode nog bijna uitsluitend op bekende locaties, zoals. Bijvoorbeeld op de Wasserkuppe , uitgevoerd.

Moderne lieren breng een zweefvliegtuig aan het begin van een hoogte die overeenkomt met ongeveer de helft van de treklengte (maximaal luchthavens zijn de afgifte hoogte tussen 300 m en 600 m), die in dit geval staal of kunststof onderdelen worden gebruikt. De huidige maximale niveau werd bereikt bij een speciaal project met 1500 meter, met een kabellengte van ongeveer drie kilometer aanwezig was. Gewoonlijk echter, de lengte van de kabel lijnen slechts tussen 800 m en 1500 m. Na de release van de sleepkabel, kan het zweefvliegtuig vliegen verder glijden zonder extra drive.

Wind Start

Winch start de glider door middel van een testament lier getrokken in de lucht. De winden met een motorvermogen van 100-350 kW trekt het vliegtuig aan een touw. Eerder staalkabels werden alleen gebruikt voor een paar jaar touw van synthetische vezels worden steeds meer gebruikt. De kabellengte wordt beperkt door de baanlengte en meestal ongeveer 1000 m, maar er touwen reeds gebruikt met een lengte tot 3000 m. [4] De kabel wordt daarbij gewikkeld op een liertrommel wordt de glijder versneld tot ongeveer 90-130 km / h. Het drijfvermogen daarbij op de vleugels gemaakt, tilt het zweefvliegtuig wanneer er voldoende grond AOA krijgt de vleugels. De combinatie van high performance motor met het lage gewicht van een zweefvliegtuig leiden tot Formule 1-achtige acceleratie-waarden (0 tot 100 km / h in ongeveer 2 tot 3 seconden). Het vliegtuig bereikt zijn start snelheid van 80 tot 100 km / h in meestal na ongeveer 20 tot 30 meter en neemt af. Door zachtjes trekken van de lift, de piloot gaat dan in de klim, totdat het touw uiteindelijk automatisch wordt uitgeschakeld kort voor vliegen over de wind. De haalbare hoogte is een derde tot de helft van de oorspronkelijke toonhoogte, met een bijzonder gunstige weersomstandigheden zoals sterke tegenwind of matige zijwind component en nog veel meer.

Zonder trein op het touw een geopend nadat vrijgave parachute einde van het touw, zodat de sleep besturingselementen up volledig worden opgewikkeld op de laatste meters op de kabeltrommel. Voor de volgende keer ga je het touw einde met de terugkeer voertuig (is Lepo ) terug naar het beginpunt.

Wind lanceert zijn vooral populair in de opleiding, zoals ze zijn goedkoop en maken een snelle start-up reeks. Een nadeel is de beperkte hoogte slepen en de relatief hoge personeelskosten.

Aerotowing ( “aerotow”)

Wanneer aerotowing of afgekort “aerotow” het zweefvliegtuig door een aangedreven vliegtuig, is een motor glider of een microlight opgesteld. Aerotow heeft tegen de windweerstand aantal voordelen: Tijdens lier gesleept trekkende hoogte beperkt door de kabellengte en Ausklinkort wordt bepaald door de plaats van de wind, in aerotowing beide vrij te kiezen. Indien nodig, dan reeds getrokken in een thermisch betere omgeving. Er zijn ook plaatsen die zo die liggen door de wind nauwelijks thermisch verbinding kan worden gevonden. Van dergelijke plaatsen langer lucht reizen worden gerealiseerd alleen door aerotowing. Eindelijk een vliegtuig slepen moet veel minder werknemers op de grond, in extreme gevallen kan het ook helemaal zonder hulp (met uitzondering van de trekhaak piloot) gedaan. Nadelen zijn de hogere kosten in vergelijking met de trekhaak.

De sleepkoorden gebruikt bestaan ​​uit kunststof of hennepvezels. Aan het einde van het touw aan de glijder een breekpunt met een paar ringen, is de kleinere / laatste ring ingehaakt een sleep release in de neus van de zeiler. De tow vliegtuig heeft (vaak versterkt) achterste romp ofwel een koppeling of een trommel met een elektrische motor voor het touw na de introductie, zodat de afdaling kan worden uitgevoerd zonder een achterste slingeren streng van 40 of 60 meter lengte. Heeft de tow vliegtuig heeft geen beweegbare lier, wordt het touw voor de landing gegooid vanaf de vliegtuigmotor op een vooraf bepaalde locatie voor de concurrentie vliegen laag overvliegen om te voorkomen dat het touw gevangen bij de landing in een hindernis.

Aerotow Start is minder ‘sportief’ dan een lier te lanceren. Een gast mitfliegender maar deze zien als aangenaam. Tijdens het slepen van de vliegtuigmotoren, de piloot van het zweefvliegtuig vliegt daarna precies. Dit vereist twee piloten discipline en precisie. Bij het bereiken van de gewenste slepen hoogte van de piloot van het zweefvliegtuig ontgrendelt de trekhaak. Tow vliegtuig en zweefvliegers dan vliegen tegenover curves (in Europa meestal slepen vliegtuig met de klok mee, zweefvliegen met de klok mee) om een ​​kluis met het touw of de andere vliegtuigen botsing te voorkomen. Tegelijkertijd, de sleep vliegtuig begint met zijn afdaling naar het land. De aerotow is ideaal voor thermiek of route en acrobatische vluchten omdat de glider direct in een opwaartse luchtstroom kan worden gesleept en is te bereiken via de trekhaak voldoende hoogte voor aerobatics.

Zelf Start

In sommige zweefvliegtuigen een motor met propeller uitgeklapte ingebouwd in de romp (intrekbare motor), maar juridisch ze sinds 2002 niet Motorsegler meer, zelfs als de indicator dragen een motor zweefvliegtuig (DK …). U kan worden gevlogen met een normale glijdende licentie tenzij toelaatbaar als gevolg van de goedkeuring van het zweefvliegtuig de self-start. De motoren van deze zweefvliegtuigen zijn hulpmotoren of “Turbo” -Triebwerke genoemd. Ze zijn ontworpen om te worden geactiveerd tijdens de vlucht, als het bereik van glijden om nog z. B. een vliegveld, die onbereikbaar in pure zweefvliegtuig zou zijn bereikt (vermijd landout) te verhogen. Voor gemotoriseerde zweefvliegtuigen dat het zelf-launch (adequate motorisering en juiste autorisatie) mogelijk te maken, de piloot heeft de startup zelf lancering hebben in licentie van de piloot ingevoerd. Start de schroef wordt verlengd en de motor wordt gestart. Door het bevorderen van het vliegtuig is sneller, kan opstijgen en klimmen. Wanneer de gewenste hoogte is bereikt, wordt de motor gestopt en teruggetrokken. Het zweefvliegtuig is dan als een niet-gemotoriseerd zweefvliegtuig in pure zweefvliegtuig.

Bungee Start

Bungee Start
1 rubber touw (of niet-elastisch koord met knopen voor een betere grip)
2 Korte koppelingskabel stuk (als alternatief lange bungeekoord toen de voorste twee inelastisch kabels worden gebruikt)
3 4 om te 14 “rubber hond”
4 tether
5 Holding peg (grondanker)

De bungee start werd – na de “vliegende start”, zoals vandaag van de deltavliegers wordt uitgevoerd – in de vroege dagen van zweefvliegen bij gebrek aan andere opties, de gebruikelijke start methode. “Uitgevonden” Het was door de studenten van de vlucht Wetenschappelijke Vereniging Aachen (FVA) van Wolfgang Klemperer, die daardoor FVA-1 “gab Duvel” begon op de eerste Rhön wedstrijd de jaren 1920. [5] Aangezien slechts een paar meter kan worden bereikt met deze lancering methode, het is alleen maar een zinnige toepassing waar deze kleine hoeveelheid is voldoende om glijden in de helling wind, dus op een berg of een duin. Historisch gezien is de eerste keer vastgesteld zweefvliegen plaatsen ook dat toen waren Wasserkuppe en het duin bij Rossitten (vandaag Rybachy ). Tegenwoordig is de bungee lancering heeft geen praktische betekenis voor hoge prestaties zweefvliegtuigen, maar wordt verder uitgevoerd door liefhebbers met geschikte glijders uitgevoerd. [6]

Wanneer bungee start downhill upwind wordt gestart (zie tekening). Een uitgangspunt team 4-10, in het vliegtuig en maximaal veertien “Rubber dogs” ( 3 ) strakker aanvankelijk stapvoets, dan swingen op een run van de kabel constructie. Deze bestaat uit twee ongeveer 25 meter spanbanden ( 1 ) dat een korte koppelingskabel ( 2 ) zijn bevestigd aan het vliegtuig. Als alternatief, de voorste ophaalkoorden zijn inelastisch en op gelijke afstanden met knooppunt geboden om te helpen pak de “rubber hond” met grip handschoenen; als de belangrijkste touw een lange elastisch koord wordt vervolgens gebruikt (vaak een bungee koord ). Kort voor de toenemende spanning van het voorste touw stopt de helper, de tuier (is 4 ) naar het startpunt meester opdracht (of gestart meester zelf) van de vasthoudende pen ( 5 cut), of van een grondanker inrichting ( 5 gekerfde), en het vlak snel binnen gemaakt beweging. De vasthoudende peg, wordt vaak vervangen door een vier tot zes personen grondpersoneel of grondpersoneel ongeveer drie personen een aanvulling op de functie van de vasthoudende pen en zorgt ervoor dat het vliegtuig kan opstijgen na de caps / ontgrendelen van de ketting met horizontale vleugels. Na het starten van het startkoord is gekerfd op het vliegtuig.

De behaalde met deze methode de topsnelheid van ongeveer 45 tot 50 km / h is niet voldoende voor vandaag gebruikelijk, zware vliegtuigen. Bovendien, zijn veel meer werknemers nodig dan voor een lier of sleepstart een bungee start, zodat de verhouding van en inkomsten onaantrekkelijk.

Net als de aerotow vergunning of de lier trekkende vergunning moet worden vernieuwd regelmatig beginnen vergunning voor de bungee. Dit is echter niet noodzakelijk te gebeuren op de hellingen, maar is ook mogelijk in het vlak. De vlucht duur zijn natuurlijk meestal maar een paar seconden.

Auto Towing

Toen in de VS of het Verenigd Koninkrijk (bijvoorbeeld tot 2000 in Cotswold Gliding Club ) nog steeds op grote schaal gebruikte auto rijden met een auto of vrachtwagen trekken van het vliegtuig aan een touw, hetzij rechtstreeks, hetzij via een afbuiging. Als alternatief, langzaam los touw een lier op de auto tijdens het slepen, zodat het zweefvliegtuig hoogte meer kunnen krijgen.

Foot start

Voor zeer lichte en adequaat uitgerust vliegtuigen en de voet start mogelijk is. Geschikte toestellen hebben een hoeveelheid open design of functie openen kleppen in de bodem van de romp waardoor de piloot de grond kan komen met hun voeten. Theoretisch dergelijke start van de lier of aerotow unassisted (opbouw) mogelijk, maar deze combinatie vormt een verhoogd risico op ongevallen. In de praktijk wordt deze methode start daarom gebruikt voor het starten op hellingen. Hier is een start zonder hulp is dan, zoals deltavliegers, mogelijk te maken.

Roll Start

Een zeer zeldzaam en kan alleen worden gebruikt om heuvels of bergen lancering methode is de rollende start of zwaartekracht start. Dit laat de gezeten in het vliegtuig piloot dit makkelijk, terwijl het naar beneden rollen van een helling tot aan de lift-off snelheid bereikt. Plaatsen waar de rollende start tegenwoordig regelmatig wordt beoefend, zijn Bezmiechowa [7] en Jeżów Sudecki .

Zweefvliegen en aerodynamica

Basics

Soaring betekent om een vliegtuig verplaatsen zonder een motor in een glijvlucht. Dit motorloze vlucht niet verschillen met betrekking tot de controle principe van de andere vliegtuigen. Elk vliegtuig met een vleugel oppervlakken kan schuiven. Dit betekent dat vanaf gewicht verkregen en de eerste hoogte potentiële energie van het vliegtuig wordt gebruikt voor de aandrijving. Afhankelijk van uw lengte, gewicht en vlucht aerodynamische kwaliteit van het vliegtuig kan vliegen heel anders.

Wanneer het glijden vliegtuig daalt afhankelijk van het type en de snelheid van ongeveer 0,5 tot 2 meter per seconde. In grote “dronkenschap” ( aviator Duits voor “sterke daling” van rond de glider luchtmassa) of bij zeer snelle vlucht kan het zweefvliegtuig druppel per seconde met 5 tot 10 m. Door gebruik van natuurlijke energiebronnen zoals thermische , Hangwind of Leewaves het zweefvliegtuig kan weer hoogte te winnen (in strakke thermiek in de zogenaamde “krukken”, met gunstige Aufwindaufreihungen maar ook in horizontale vlucht). Deze winst in de hoogte maakt het zweefvliegtuig, een lange tijd om in de lucht blijven en een verdere opleving in glijden te bereiken. Met de juiste weersomstandigheden vluchten van enkele uren duur en afstand vluchten van 1000 km mogelijk.

De verhouding tussen afstand en kleiner geworden (of horizontale snelheid en Zinksnelheid) een glijhoek en komt overeen met het omgekeerde van de tangens van de invalshoek. Als een traject steiler, de snelheid toeneemt. In de moderne zweefvliegtuigen, die een zeer goede glide ratio, vul concurrentie piloten tanks in de vleugels met water om het vliegtuig te bemoeilijken. Aldus heeft het vliegtuig met de vlieghoogte meer potentiële energie die kan worden omgezet in kinetische energie. In de praktijk betekent dit dat het vliegtuig in thermiek langzamer stijgt, maar vliegt veel sneller tegelijk glijhoek. Met goede thermische omstandigheden een hogere gemiddelde snelheid wordt bereikt als de onderste regel, waarbij een grotere afstand kan worden gedekt in de beschikbare tijd slots. Als de thermiek avond dimt, en in elk geval vóór de aanvoer, het water wordt afgevoerd.

Aangezien de motorloze zweefvliegtuigen enige verstoring van de luchtstroom kan gelasten de vleugels leiden tot slechtere lucht diensten, wordt vooral bepaald door de concurrentie piloten veel belang aan een glad oppervlak. De verf van het vliegtuig wordt daarom regelmatig en gepolijst hersteld, en bevrijd na elke vlucht dag van vuil en dode insecten. De laatste kan worden gedaan met behulp bug ruitenwissers zelfs gebeuren tijdens de vlucht.

In gemotoriseerde vlucht , zelfs wanneer de motor zweefvliegtuig , wordt de toevoer van stroom die door een motor om te compenseren voor het verlies in verband met de glide hoogte. Voor elke configuratie en de houding behoort alleen één snelheid, in het drijfvermogen en het gewicht van kracht zijn onderling gecompenseerd (stationaire vlucht voorwaarde). Niet eens een motor verandert niet. Als in een configuratie en attitude meer vermogen (aandrijving) geleverd wordt verloren door de weerstand, het vliegtuig begint te stijgen.

Een zweefvliegtuig kan dan krijgen hoogte, als het mogelijk is om te vliegen in een luchtmassa die sneller dan het vliegtuig daalt stijgt. Figuurlijk, dit gaat over de situatie wanneer je langzaam naar beneden op een opwaarts bewegende roltrap gaan. Hetzelfde kan worden waargenomen in cirkelen vlucht van de roofvogels of ooievaars. gain hoogte betekent dat cirkelt in een thermische buis ( “beard”) zo dicht mogelijk bij het centrum van oplopende lucht, of als alternatief om te bewegen, om te vliegen in de stijgende luchtmassa’s als de bergen golven of helling wind. Vliegen met water ballast (of in het algemeen met een verhoogd startgewicht) leidt meestal tot erger klimmen. Dit is vooral te verklaren door het feit dat als gevolg van de hogere vleugelbelasting, de minimum snelheid en daarmee de cirkelradius toe, hetgeen niet meer optimaal kan worden overgebracht naar het midden van de thermiek bij rondom de vliegbaan. Ook de piloot voelt beladen vliegtuigen de upwind distributie veel zwakker. De toegenomen daalsnelheid speelt een ondergeschikte rol naast. Daarom ingevlogen zwakke thermiek zonder extra ballast.

Soaring vereist niet alleen kennis van de aerodynamica en de kennis van meteorologie en de impact van de topologie. Sinds wanneer glijden over de werking van de fundamentele controles lift , roer en rolroer wordt direct op de vlucht, hebben de natuurlijke omstandigheden tegelijkertijd invloed op de duur van de vlucht en de vele verticale versnellingen en relatief steile bochten komt uit zal piloot van de glider zuiver ” vliegen ‘, omschreven als een glijdende sport.

Upwind

Bij het vliegen in hang-opwaartse luchtstroom het zweefvliegtuig vliegt op de bovenwindse kant van een berghelling in een opwaartse luchtstroom. Hangwind vindt men bijvoorbeeld bij een rand dwars op de windrichting. Afhankelijk van de windkracht en de helling vorm kan oplopen tot enkele honderden meters hoger dan de rand van de helling. Upwind was de eerste vorm van de thermische, die werd gebruikt door zweefvliegtuigen. Zelfs vóór de ontdekking van de thermische vlucht mid-jaren 1920 was op de Wasserkuppe gebruikt Hangwind om vluchten in zweefvliegtuigen tijd uit te breiden op de afdaling van het hoogteverschil tussen de start en landing point. Zo was 1922 het eerste zweefvliegtuig met een duur van ongeveer een uur worden gemaakt. Op 11 mei 1924 Ferdinand Schulz vloog in zijn eigen ontwerp FS 3 bezemsteel doos met 8 uur en 42 minuten in Rossitten een wereldrecord in ononderbroken vlucht. 1954 op de hellingen van het vliegveld Laucha vluchtduur opnemen 27 uur en 7 minuten opgericht piloot was Kurt Gotze. Met de “eeuwige” Lauchaer verslag vertegenwoordigt Fritz Fliegauf in Laucha recente ooit gevlogen vluchtduur record van meer dan 30 uur later werd de permanente glider verboden na einschlafbedingten crashes. International vluchtduur records aan de kant van de Fédération Aéronautique Internationale vondst.

Thermische opwaartse luchtstroom

In thermische updrafts zweefvliegtuigen winnen omcirkelen hoogte tot net onder de wolk basis, die in Centraal-Europa afhankelijk van de temperatuur en vochtigheid bij ongeveer 1000 tot 3000 m boven de zeespiegel. In de Alpen en andere regio’s kunnen de wolkenbasis stijgen tot 5000 m of hoger. Thermische updrafts worden “baard” of “tube” genoemd. Deze opwaartse luchtstroom zones ontstaan vooral op zonnige hellingen van heuvels en bergen en in het bijzonder van invloed op, als de bodem is rotsachtig of donker, of op bosranden, want er kan de wind de warme lucht uit de grond te vervangen. Over deze geschikt land de lucht verwarmt en stijgt als gevolg van de verlaging van de dichtheid (zie gas wetten ). Zweefvliegtuigen kan dus winnen met typisch 1-3 meter per seconde niveau, met name een sterke thermiek in de bergen of woestijnen kan snelheden tot 10 meter per seconde bereiken. Voor de glider tonen stapelwolken en soms cirkelen roofvogels om dergelijke opwaartse luchtstroom zones. Over water en bossen, bijvoorbeeld, wordt geproduceerd in de loop van de dag nauwelijks thermiek , omdat de warmte van de zon wordt geabsorbeerd door de grond, als die het oppervlak verwarmt. Hier vinden alleen in de avonduren rustige opwaartse stroming, wanneer deze gebieden door de opgeslagen warmte aan de warme lucht (zogenaamde reverse thermische ). De variometer geeft de stijging of daling, waardoor het een zeer belangrijk vlucht instrument in het zweefvliegtuig.

In Duitsland is het in visuele vlucht, afhankelijk van het luchtruim klasse , niet altijd toegestaan om direct stijgen de wolkenbasis op. Om gevaarlijke benaderingen van andere vliegtuigen te vermijden, wordt een verticale wolken afstand van ongeveer 300 m meestal waargenomen (zie visuele meteorologische omstandigheden ). Dit kan in feite vliegen in hetzelfde luchtruim dat onder IFR en bewegen binnen wolken.

Cloud vliegen is mogelijk, indien de piloot over de juiste licentie en de vlucht werd goedgekeurd door de Air Traffic Control. In Duitsland , de glider must voor deze kant van de voorgeschreven gegevens voor beeldende vliegen vliegsnelheidsmeter en hoogtemeter met extra variometer , kompas , draaien en bank indicator of kunstmatige horizon , Dragonfly ook worden uitgerust met radio. Een transponder is niet specifiek vereist, maar verhoogt de kans op het verkrijgen van een release. In Zwitserland zijn er speciale Wolkenflug zones waar de Wolkenflug zonder luchtverkeersleiding speling is toegestaan. De piloten worden daarbij ingedeeld met behulp van direct zelf speciale radio procedures. De thermische glider theoretisch mogelijk is om top wolk. Met onweerswolken in onze eigen contreien tot 9000 m, in de tropen tot 18.000 meter boven de zeespiegel.

De pioniers van zweefvliegen zijn / s ingevlogen onweerswolken vanwege de sterke opwaartse stroming van maximaal 15 m. Ze gebruikten gedeeltelijk voltooid houten kappen ter bescherming tegen hagel. De enorme krachten van de turbulente updrafts en downdrafts kon het vliegtuig in de cloud in het ergste geval te vernietigen. Kon een pilot in een dergelijke situatie met een parachute uit het vliegtuig, tenzij dreigde hem naast hagel en koud, noch de opkomst van de parachute in de menselijke dodelijke hoogten. Waarom bijna niemand vandaag vliegt vrijwillig in een onweerswolk en zelfs grote, moderne jets vliegen ze rond, als dat mogelijk is.

Geïnduceerde thermiek

Kunstmatige thermale bronnen worden genoemd geïnduceerd thermiek. Het is mogelijk, de restwarmte van een koeltoren te gebruiken of assen van de mijnbouw, de Abwetter in de koelere lucht voorgesteld. Door de hoge energiedichtheid , de thermiek vaak zeer smal en daardoor meestal ook heel turbulent . Koeltorens ook leiden tot een sterke turbulentie bij lage windsnelheden worden gevonden.

Kraftwerk thermiek wordt vaak gebruikt in haul vlucht toen ‘s morgens en’ s avonds de natuurlijke thermiek zijn zwak. De producten die door koeltorens convectie breekt vaak de barrière lagen en maakt het mogelijk om de inversie (zie foto) te vliegen. De stijging waarden tussen 1 m / s in 200 m en 5 m / s in 600 meter boven de grond. Na de terreur aanslagen van 11 september 2001 waren in verschillende kerncentrales in Duitsland beperkte gebieden zo opgezet dat de koeltorens kan pas vanaf 600 m als klimmen hulpmiddel gebruikt.

Wellenflug

Mountain golven optreden in speciale high-wind weer aan de lijzijde van een obstakel. Segelflieger vaak herkennen deze weersomstandigheden met karakteristieke Lenticulariswolken . Ze bereiken een hoogte van ongeveer 3000 tot 8000 m, soms meer dan 10.000 meter boven de grond in deze wind systemen. De wereld record van meer dan 15.000 m is in de Andes van Steve Fossett en Einar Enevoldson bereikt. Voor dergelijke vluchten zijn nodig van ongeveer 4000 m van zuurstof, van ongeveer 7000 m een druk pak en kleding die beschermt tegen extreme kou. De nul graden limiet is, zelfs in de zomer tot 3000-4000 m, 10.000 m heersen temperaturen rond de min 50 ° C . Pressurized hutten of cabin kachels zijn niet mogelijk met zweefvliegtuigen om gewicht redenen.

Dynamic stijgende

Hoofd artikel : dynamisch stijgende

Het is mogelijk om van een zuiver horizontale afgeschoven stroom energie hoogte en richting gecoördineerd varieert. [8] albatros bijvoorbeeld gebruik maken van deze methode in de shear laag in de buurt van de zee, om te verblijven voor maanden in de lucht zonder eigen aandrijving.

Terwijl de snelle opkomst fase tegen de wind, de daaropvolgende krappe bocht en de steile afdaling van de vogel wordt versneld door Lee, een onderdeel van het debiet is effectief als opwaartse luchtstroom altijd door de klim en afdaling hoek of in de bocht door de bank. Nabij het oppervlak van de vogel vliegt vervolgens met hoge snelheid een grotere boog eventueel enige afstand bovenwinds en vervolgens weer vooruit het klimmen fase. Bij lagere windsnelheid van de vogel wordt overgedragen aan Lee. [8]

Renner is op 24 oktober 1974 in Tocumwal (AUS), de dynamische zweefvliegtuig is in principe ook te realiseren met zweefvliegtuigen, aangezien hij een 20-minuten dynamische zweefvliegtuig met een libel H301 voltooid. De windschering was daardoor op een inversie op ongeveer 300 meter boven de grond en was ongeveer 70 km / h. In meer vluchten met spades 20, slaagde hij erin om zijn techniek te verfijnen zo ver dat hij zelfs bovenwinds kon vorfliegen. [9]

Toch wordt niet verwacht dat de dynamische zweefvliegtuig voor de vliegroute zal elke betekenis krijgen. Aan de ene kant is verbonden met zeer grote versnellingen dat de piloot soortgelijke lasten ontmaskeren als aerobatics, dat is erg vermoeiend. Ten tweede komen windscheerbeurt voldoende sterk meestal zeer dicht bij de grond wat maakt vliegen, zeker gezien de grote belasting, zeer gevaarlijk.

Daarentegen is het dynamische model vliegtuig zweefvliegtuig vastgesteld. Hier komen noch de fysieke belasting, noch de veiligheid te dragen, en het model kan veel meer extreme en manoeuvreren op een veel kleinere ruimte dan de man die zweefvliegtuigen zijn. In het algemeen wordt het dynamische model glider uitgevoerd op windshear door bergruggen.

Landing

Een zweefvliegtuig is waar (hoogte reserve en verhoogde snelheid) te landen met overtollige energie – de piloot monsters, dus van bovenaf te spreken over de landing. De overtollige energie wordt vervolgens de remmen ( lucht remmen ), door een zijslip (zogenaamde “slip”) of door middel van een reminrichting parachute omgezet in wrijvingsenergie. Hierdoor energieomzetting, is het mogelijk dat zweefvliegtuigen oefende precies op de gewenste landingsplaats. Hoewel de piloot niet in staat is om te beginnen, maar heeft genoeg reserve om zelfs maar een korte dreigende belemmering kunnen voorkomen. De licht verhoogde snelheid (in vergelijking met normale thermische vlucht: 80 km / h Landing: 90-110 km / h) is een veiligheidsvoorziening die windstoten of wervelingen zorgt in de benadering als de veiligheid reserve bestuurbaarheid. De landing is meestal het moeilijkste deel van de vlucht, is vereist bij de hoogste concentratie van de piloot.

Als de pilot is op een aanvliegroute en geen bedrag heeft reserves (omdat de thermiek is afgenomen in de richting van ‘s avonds), zoekt hij een geschikte landing veld. Hij kiest meestal voor een van de vele Segelfluggelände, van waaruit hij naar huis (aerotowing) of drive (vliegtuigen in de trailer) kan vliegen. Is geen vliegveld, dan heeft hij het zweefvliegtuig in een veld of weide land ( veld landing ). Dit is een al geleerd in de opleiding proces.

Onderwijs

De vliegopleiding voor zweefvliegers gebeurt grotendeels in zweefvliegen clubs of zelfs in de commerciële vliegscholen. De training is verdeeld in drie delen: het eerste deel omvat het aanleren van de basistechnieken van het zweefvliegen, zoals het starten, bochten vluchten en landing. Deze training gedeelte vindt plaats in een twee-zits zweefvliegtuig. Het eindigt met de zogenaamde A-test, de eerste drie solo vluchten . Hier, voor de eerste keer het vliegtuig zonder vlieginstructeur vloog. In het tweede deel van de basistechnieken worden geoefend solo vlucht, en het zal worden omgeschoold op single seater. Op de zogenaamde B-test, de C-onderzoek volgt. In deze tests, de leerling-piloot moet aantonen dat hij bepaalde taken tijdens de vlucht kunnen uitvoeren zonder een vlieginstructeur met een enkele zetel. Met het passeren van C-toets uiteinden van de tweede vormende sectie. De derde en laatste deel van de training is bezig met de voorbereiding van thermische glijden en vooral trainen in de cross-country vlucht. Er zijn in de eerste overland vluchten die worden uitgevoerd door de vlucht instructeurs, waar de leerling-piloot het verkrijgen van praktische ervaring in de navigatie door de lucht chauffeurskaart en leert de weersituatie goed te kunnen beoordelen. Na de theorie-examen (die op het gebied van meteorologie, navigatie, techniek, aerodynamica, Air Law, operationele procedures en Human Performance bestaat) kan de student haul vluchten alleen uitvoeren. Met een afstand vlucht over het ten minste 50 km Praktische training is voltooid. Sinds 2001 is het 50 km cross-country vlucht mag alleen worden vervangen door een afstand vlucht met instructeur meer dan 100 km. De vlucht is via Logger te document of Barograaf. Bevestiging door twee getuigen en de vlieginstructeur voldoende maar. Na de succesvolle cross-country vlucht praktijkexamen kan worden genomen. Nu is de training is voltooid en de leerling-piloot in het bezit is van een varend ticket naar JAR-FCL, de GPL (Glider Pilot Licence), van de 2003 PPL vervangen door het addendum C.

De training kan worden gestart met 14 jaar en duurt minstens enkele maanden tot een maximum van vier jaar bij professionele vliegscholen, training is mogelijk, zelfs binnen een paar weken. De licentie kan worden gekocht in Duitsland met 16 jaar door een theoretisch en praktisch examen. Het is noodzakelijk, onder andere, een medisch attest van een erkende vlucht arts .

Sinds de oprichting in de clubs in een ere-capaciteit, worden de kosten gedekt door bijdragen vergoedingen voor de club. Extra kosten voor de licentie verkrijgen zorgen voor de medische geschiktheid onderzoeken , de verwerving van een certificaat van radio-operator vertegenwoordigt examengeld.

Het medisch officier van de Federale Bureau of Civil Aviation (Zwitserland) of de AME (Duitsland) kunnen een bril of contactlenzen te schrijven, en een over het algemeen gezonde mentale en fysieke conditie is noodzakelijk. Slechthorenden moet kunnen, zonder lip te lezen aan een persoon goed te volgen. De omstandigheden in Zwitserland strenger zijn voor het instrument de vlucht. Internationale regels voor het verkrijgen van glider licentie zijn zeer verschillend. In sommige landen, zoals Groot-Brittannië, wordt de vergunning afgegeven door de nationale sportfederatie als theoretische en praktische tests zijn gepasseerd (Bronze C plus Streckensegelflug).

Streckensegelflug

Wanneer Streckensegelflug betrekken ofwel, een grote afstand reizen mogelijk of om een ​​bepaalde afstand in de kortst mogelijke tijd af te ronden. De routes worden gebruikt en thermiek moeten actief worden geselecteerd door de piloot tijdens de vlucht, die hoge eisen stellen aan concentratie en uithoudingsvermogen plaatst.

Om de opwaartse stroming verschillende strategieën beschikbaar te gebruiken. De piloot kon de thermiek te benutten tot aan de grote hoogte en dan te kijken naar een matige vliegsnelheid van een nieuwe opleving. Snellere luchtsnelheden kan de piloot bereiken wanneer hij kiest de sterkste updraft gebieden en gebruikt ze alleen de maximalisatie van het percentage en dan vliegen naar de volgende thermische; Dit brengt het hogere risico van een vroege landing. Ervaren piloten gebruik maken van een combinatie van de twee strategieën, afhankelijk van de weersomstandigheden. Door het optimaliseren van de cruise snelheid betreft de snelheid om te vliegen .

In Centraal-Europa, haul vluchten over honderden kilometers zijn mogelijk, het weer het toelaat, scheidt de duizend mark wordt ook overschreden. Het huidige wereldrecord werd op 21 januari 2003 door Klaus Ohlmann in de Andes opgericht en is 3008,8 kilometer. [10]

Ook registreert met bepaald soort oude houten klasse nog steeds actueel. Op 25 april In 1972, Dr. Siegfried Baumgartl en Walter Schewe van Luftsportverein Dinslaken e. V. met een vlucht over 714 km van de Schwarze Heide Airfield naar Angers in Frankrijk een wereldrecord voor dubbelspel in homing op. Dergelijke platen met vliegtuigen die tegenwoordig niet vergelijkbaar, omdat het risico van het buitenste segment significant groter was. Tijdens het transport van moderne vliegtuigen vereist een veel kleiner team van grondtroepen, omdat het nodig was bij oudere vliegtuigen.

Competities

In Streckensegelflug ook wedstrijden worden gehouden. In deze wedstrijden, het in wezen een vraag, een bepaalde afstand zo snel mogelijk te overbruggen. Er zijn regionale wedstrijden, nationale, Europese en wereldkampioenschappen.

Disciplines

In zijn eenvoudigste vorm (de “Racing Task”) moet “keerpunten” in een vooraf bepaalde volgorde van de piloten van twee of zelfs meer vliegen. De speler die het snelst terug bij het beginpunt terug. Tussen de keerpunten, de keuze van de vliegbaan tot de piloten. Ook de piloot is de keuze van het vertrekpunt in de tijd – vrijgegeven, wordt gemeten de tijd van de werkelijke het overschrijden van de startlijn tot aan de finish – binnen een bepaald tijdsbestek. Dus, samen met de observatie van het actuele weer (en natuurlijk de feitelijke vlucht technologie), de beoordeling van het weer trends en tactische overwegingen, een centraal element van de concurrentie zweefvliegen. Het bewijs dat alle keerpunten geweest omcirkelen vandaag gedaan door een elektronische logger , die het pad gegevens registreert via GPS.

Er zijn ook andere vormen van taken, bijna allemaal, het gaat niet om het bereiken van de hoogst mogelijke gemiddelde snelheid over de vooraf bepaalde afstand of de vooraf bepaalde tijd.

De taak van de dag wordt bepaald in elk geval door het management de concurrentie in de ochtend als gevolg van de weersomstandigheden assessment. Zij probeert dan het potentieel van de dag te maximaliseren. Om willekeurige resultaten mogelijk uit te sluiten, een wedstrijd strekt zich uit over meerdere dagen. De tijd varieert van een lang weekend voor de kleine regionale wedstrijden tot twee weken voor de wereldkampioenschappen. Er zijn verschillende glider klassen , die afzonderlijk worden geëvalueerd.

Sinds enkele jaren wedstrijden zijn ook in de Grand Prix vorm uitgevoerd. In deze competitie vormen alle vliegtuigen vliegen op hetzelfde moment op de startlijn, en de eerste die de finish, wint de dag. Samen met systemen voor de live tracking en on-board camera’s is openbaar beroep mogelijk, zodat met name de media opstellen en indienen van de concurrentie.

Er waren plannen, zweefvliegen in 1940 als een Olympische discipline te introduceren. Aangezien was DFS Olympia Meise geconstrueerd die moet worden gebruikt als een eenheid vliegtuigen. Deze plannen werden gedwarsboomd door de Tweede Wereldoorlog en nooit later nagestreefd om verschillende redenen om verder te gaan.

Duitse kampioenschappen

Elk jaar, de Duitse Aero Club in de periode vanaf de eerste van maart tot en met 30 september is de gedecentraliseerde Duitse kampioenschap in Streckensegelflug (korte DMSt). Deze wedstrijd zal zich uitstrekken tot wel vier, geteld door de piloot selecteerbare keerpunten. Elke kilometer gevlogen een forfaitair bedrag een punt. Voorafgaande registratie in de flight data recorder en een succesvolle uitvoering van de vlucht in aanvulling te brengen bonussen. Om de pure piloot vermogen te bepalen, elk type vliegtuig a index toegewezen, die komt in de berekening van de definitieve score van de vlucht met. Een lijst van de indices van alle soorten vliegtuigen zullen worden uitgegeven door de Duitse Aero Club.

Ook in de cyclus van twee jaar zijn centrale Duitse kampioenschappen in diverse competitieve klassen en ook vrouwen en Junioren uitgelijnd. Binnen deze wedstrijden te kwalificeren voor internationale kampioenschappen, dat wil zeggen de respectieve Europese en Wereldkampioenschappen plaatsvindt.

De glider-Bundesliga (OLC-League)

Een relatief nieuwe variant van de route wordt zweefvliegen in 2001 gelanceerd Soaring Bundesliga ( OLC -League). Dit team competitie voor clubs wordt afgevoerd als een gedecentraliseerde concurrentie op een online platform. De piloten vliegen in het hele land in ongeveer 19-20 week rondjes rond de punten. Punten worden gescoord door de drie snelste vluchten van een vereniging, de berekening van de snelheid vindt plaats in een tijdsbestek van twee en een half uur, en dit gedeelte zal worden beoordeeld door een vliegtuig index. In Duitsland (30 teams), de 2. Bundesliga (30 teams) en de kwalificatie League (500 teams) en de respectieve verdeling van de 16 staten wordt geteld in de 1. Bundesliga. In Zwitserland zijn alle ongeveer 35 teams gerangschikt in dezelfde competitie.

Aerobatic wedstrijden

In aerobatic wedstrijd het gaat om een ​​vooraf bepaald programma om zo nauwkeurig en energiebesparing mogelijk te vliegen in een kubus van 1000 m de rand lengte. Kubus, de zogenaamde box verplaatst om veiligheidsredenen tot 400 m, in geavanceerde klassen 200 m boven de grond naar boven, zodat de glijder het programma er moet eindigen. Een wedstrijd bestaat uit een aantal passages: Bekend Verplicht, Free Skate en een of meer onbekende verplichtingen die door de organisatoren pas kort voor de passage worden aangekondigd en die niet mag worden beoefend. Vluchten worden gemaakt als kunstschaatsen door scheidsrechters die de prestaties van de individuele cijfers, maar ook de algemene harmonie van het programma met de punten geëvalueerd.

World Records

  • Wereld hoogterecord: 15.447 meter, ingesteld door Steve Fossett (USA) en Einar Enevoldson in een zelfgemaakte naam “Perlan”, op basis van een DG-500 (tweezitter) op 30 augustus 2006.
  • Afstand opnemen: 3009 km, door gevestigde Klaus Ohlmann (GER) en Karl Rabeder (AUT) in Argentinië in een Schempp-Hirth Nimbus 4DM (dubbels) op 21 januari 2003
  • Snelheid meer dan 1000 km driehoek: 169,72 km / h, Helmut H. Fischer (GER) in Zuid-Afrika in een Schempp-Hirth Ventus op 5 januari 1995

Meer wereldrecords zijn beschikbaar op de website van de Fédération Aéronautique Internationale onder de categorie “World Records”. [11]

Betekenis

Zweefvliegen is een historisch gegroeide culturele , d. H. ‘Iets als een culturele waarde verdraagt en behouden blijft “ . [12] Na de luchtvaartpionier Otto Lilienthal [13] had in de jaren 1890 gekomen, de eerste wetenschappelijke funderingen en praktische ervaring, een voortdurende ontwikkeling van de aerodynamische kennis en het perfectioneren van de industriële materialen tot vandaag Zweefvliegen opgetreden rijpen. [14] Er speelt hij een sport, een gezondheidscentrum, een sociaal, een ervaringsgericht onderwijs en culturele betekenis. [15] Hier, de individuele aspecten overlappen:

Sporting belang

Het sportieve belang vloeit voort uit de fysieke, mentale, technische beweging, emotionele en sociale stress in het beoefenen van de sport. Dit begint met de gemeenschappelijke onderhoud, het onderhoud, de start en de machines in de groep vervoeren en blijft in de fysieke activiteit in de lucht. De snelle groei in de hoogte tijdens lier lanceren of aerotowing en cirkelen in thermiek , dynamische opwaartse stroming of berg golven vormen een hoog cyclus lading. In onstabiele weersomstandigheden om te klimmen en dalen de tarieven van 5-10 meter per seconde kan leiden. Zweefvliegen kan worden uitgevoerd als een recreatieve sport, maar ook als een high-performance sport in verschillende kampioenschappen klassen. Hier zijn vluchten van enkele uren en reizen van meer dan drieduizend kilometer (wereldrecord 3009 km / 2003) bereikt. [16] Daarbij komt de veeleisende aerobatics in de extreme G-belastingen (centrifugale krachten bij het monteren of tijdens flare) te handelen op het lichaam en een hoge vlucht technische vaardigheid van de piloot vereist is.

Gezondheid betekenis

De gevolgen voor de gezondheid als gevolg van het karakter als outdoor activiteiten en outdoor sporten. Zelfs korte vlucht van een paar minuten in het verkeer patroon veroorzaakt door de klim en Sinkbewegungen een gezondheidsbevorderende cardiovasculaire oefening. Omdat het circuit belasting in op en neer de luchtstromen voor langere vluchten aanzienlijk kunnen zijn, zijn regelmatig aeromedical inspecties van de gezondheid en een geldig vliegenier medisch attest bepaling. [17] Wegens de respiratoire opluchting in de hoogte glijdende clubs bieden vaak kinderen die lijden aan astma lijden, op speciale dagen het vliegtuig mee te vliegen.

Sociaal en maatschappelijk belang

Een maatschappelijke betekenis komt in glijden in de mate dat het een sport die mensen die geïnteresseerd zijn in staat stelt zinvolle met vrije tijd en tegelijkertijd vervult een community-building-functie. Sinds de oprichting van het zweefvliegtuig kan worden gestart op de leeftijd van 14, al jongeren profiteren van de educatieve effect van sport als een deel van het risico het onderwijs in de groep. [18]

Deltavliegen is alleen denkbaar als een gemeenschap sport. Er zijn behulpzaamheid en kameraadschap en een gemeenschap dienliches denken en handelen gevraagd dat in de booster lichaam en het verkrijgen van een vliegtuig naar de landing, zelfs van ver buiten luchthavens, bij het bedienen van de lier, de sleep vliegtuigen en Lepo komen (Seilrückholfahrzeug) voordeel. Ze zijn duidelijk in de participatie in de hal service en de inzet voor de zorg en het onderhoud van de machines. En ze blijken niet in het minst in de vorm van geduld en verdraagzaamheid, te moeten zitten te wachten op de grond, terwijl een flyer Mate maakt gebruik van het gemeenschappelijke vlak voor een uur durende vlucht in de beste thermiek.

Met het oog op de uitoefening van de Gemeenschap Sport zin de vlucht liefhebbers georganiseerd in het begin van zweefvliegen clubs die kon handhaven van de professionele en particuliere uitwisselingen over club private of bevoorraad door de gemeenschap airstrip en dus kon een te groeien tot een vaak levenslange luchtvaart gemeenschap.

Leerervaringen belang

Deltavliegen is een sport met een hoge belevingswaarde. De opheffing off van de grond, de confrontatie met de luchtstromen vereist moed en zelfvertrouwen. Je bent het maar met een zalige ervaring. De ervaring, een moeilijke taak die lijkt te kunnen omgaan met een aantrekkelijke sport een overeenkomstige Leren soeverein, is voornamelijk actief in het identificatieproces van de jeugd van hoge educatieve waarde voor de vorming van het karakter. Daarom zweefvliegen wordt ook gevonden in de Outward Bound Onderwijs en de betrokken onderwijsinstellingen ervaringsgerichte. Het risico onderzoeker Siegbert A. Warwitz geeft vijf redenen voor het beroep en het onderwijs belang van de luchtvaart: [19]

  • de “extra ruimte” , die het luchtruim beschikbaar als extra woonkamer en het creëren van ruimte voor de sporter maakt,
  • de “perspectief winst” , die de perceptie verandert door te laten ontdekken het uitzicht vanaf de “bird’s eye” op de aarde,
  • de “Body and Movement winst” , die een nieuw gevoel en nieuwe reeksen van beweging creëert,
  • de “geestelijke winst” , dat is het intelligent gebruik van vliegtuigen, luchtvaart techniek en natuurwetenschappen,
  • de “psychische inkomen” , die zich manifesteert in de gevoelens van geluk bij het oplossen van de Erdverhaftung en de ervaring van vrijheid.

De filosoof Gotthard Günther bracht het in het begin van 1930 bij het Internationaal Proficiency Badge ( “Silver C”) en later studeerde af aan een cursus “techniek-glijden” van het Duitse Instituut voor zweefvliegers in Darmstadt. Over de impact van de luchtvaart op zijn denken, zei hij: “Kijk, ‘filosofie’, die is gewoon een andere naam voor ‘idealisme’, en het idealisme is de klim naar de abstracte gebieden van welzijn, onthechting van de concrete omstandigheden van het bestaan. […] ik ging op het vliegtuig daar in de hemel als in de besneeuwde bergen op ski’s: ik ademde ik moest een affiniteit hebben, ik weet niet waarom ik had een affiniteit voor idealisme “… [20]

Culturele betekenis

Deltavliegen is zoals gedefinieerd door de Duden [12] een historisch gegroeide culturele , die heeft zich ontwikkeld als een kwaliteit sport en community-building operatie vorm gedurende een periode van meer dan honderd jaar. In tal van Europese universiteiten die al in de jaren 1920 de naam “gevormd Akafliegs “, specifiek gericht zweefvliegen clubs uit de technische en aeronautically geïnteresseerde studenten en docenten die in de traditie van Otto Lilienthal vandaag vooral de vlucht wetenschappelijk onderzoek, ontwikkeling, ontwerp en wijden de praktische experimenteren met zweefvliegtuigen. [21] [22]

De Duitse UNESCO Commissie eV geformuleerd als criteria voor een immaterieel cultureel erfgoed : ” immaterieel cultureel erfgoed zijn culturele vormen die direct door menselijke kennis en vaardigheden worden gedragen. Immaterieel cultureel erfgoed wordt doorgegeven van generatie op generatie. De traditionele kennis en diverse vaardigheden zijn belangrijke culturele bronnen, een uiting van creativiteit, inspiratie en vindingrijkheid van een bedrijf. Immaterieel cultureel erfgoed van de Gemeenschap, de identiteit en zingeving. Immaterieel cultureel erfgoed is kenmerkend voor de sociale cohesie van een gemeenschap. Wanneer het behoud van immaterieel cultureel erfgoed is niet over het behoud of de bescherming van een bepaalde staat, maar de levensvatbaarheid. , , , , [23]

Om ook in de in aanbouw sinds 2008 geopend, net voor “representatief” lijst van immaterieel cultureel erfgoed van de mensheid te verschijnen, in de reeds andere sporten vormen, zoals de Argentijnse Tango (2009) [24] , de Chinese Dragon Boat Race [25] , de Turkse olieworstelen Kırkpınar (2010) [26] , de Franse paardrijderskunst (2011) [27] of de spreiding in vele landen valkerij (2012) [28] zijn gedocumenteerd, vereist echter een overeenkomstige toepassing van de zijde ervan Interessierter. De notering volgt de bedoeling onder bijzondere bescherming te bewegen (in het bijzonder bedreigde) culturele goederen. Duitsland toegetreden tot de procedure van 10 juli 2013 rechtsgeldig. [29]

Zie ook

  • German Glider verslagen
  • Soaring Index
  • Lijst van Segelfluggelände in Duitsland

Literatuur

Avontuur en geschiedenis

  • Jochen von Kalckreuth: De stille avontuur. Motorbuchverlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02206-0
  • Peter Riedel: Ervaren Rhoen History 1911-1926 Volume I “beginnen om de Wind”. Motorbuchverlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-539-1
  • Peter Riedel: Ervaren Rhoen History 1927-1932 Volume II “Van Hangwind voor thermiek”. Motorbuchverlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-981-8
  • Peter Riedel: Ervaren Rhoen History 1933-1939 Volume III “Over zonnige vlakten”. Motorbuchverlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01047-X
  • Philip Wills: In de vrije swing. Motorbuchverlag, Stuttgart 1975, ISBN 3-87943-377-1
  • Martin Simons: zweefvliegtuigen 1920-1945 EQIP Uitgever Koenigswinter 2001, ISBN 3-9806773-6-2
  • Martin Simons: zweefvliegtuigen 1945-1965 EQIP Publisher Koenigswinter 2002 ISBN 3-9807977-3-2
  • Martin Simons: zweefvliegtuigen 1965-2000 EQIP Publisher Koenigswinter 2003, ISBN 3-9808838-0-9
  • Gerhard Wissmann: Avontuur in de wind en wolken – De geschiedenis van zweefvliegen. Trans Press Verlag, Berlijn 1988, ISBN 3-344-00275-9
  • Dietmar Geistmann: De ontwikkeling van kunststof zweefvliegtuigen. Motorbuchverlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-483-2
  • Herbert Weishaupt: The Big Book of Air Sports. Weishaupt Verlag, Gnas 1996, ISBN 3-7059-0033-1
  • Karl-Ewald Bruns: De droom is uitgekomen, om een adelaar te zijn . Biografie van een zweefvliegtuig piloot. Zelf Publishing, 2007, ISBN 978-3-88452-259-2 .
  • Dieter Vogt, Foto: Gerhart Wagner: Glider: Gezegend door de wind . In: Geo magazine. Hamburg 1.978,10, S.120-138. “De Striedieck verhaal begint in 1966 …”. Persoonlijke verhalen verbonden met de historische ontwikkeling van het glijden en de uitvoering ervan door middel van het Verdrag van Versailles. ISSN 0342-8311

Studieboeken

basisopleiding
  • Alexander Willberg: zweefvliegen voor beginners. Motorbuchverlag, Stuttgart 2010 (2e editie), ISBN 978-3-613-02627-8
  • Helmut Reichmann: Zweefvliegen. Motorbuchverlag, Stuttgart 1998 (1e editie 1979), ISBN 3-87943-660-6
  • Winfried Kassera: Flight zonder motor. Motorbuchverlag, Stuttgart 2005 (1e editie 1971), ISBN 3-613-02335-0
verder lezen
  • Karl-Ewald Bruns: De droom is uitgekomen, om een adelaar te zijn . Biografie meer dan 60 jaar van het vliegen leven 1943-2003. Selbstverlag 05504-1245, ISBN 978-3-88452-259-2
  • Jochen von Kalckreuth: Zeilen over de Alpen. Motorbuchverlag, Stuttgart 2000 (1e editie 1972), ISBN 3-613-02047-5
  • Peter Mallinson, Mike Wollard: Handbook of Glider vlucht . EQIP Verlag, Königswinter 2001, ISBN 3-9806773-5-4 (Vertaling, 1e editie van het Engels. Originals 1999)
  • Helmut Reichmann: Streckensegelflug. Motorbuchverlag, Stuttgart 2005 (1e editie 1975), ISBN 3-613-02479-9
  • Martin Scholz: Adventure Venture Adventure. Sense oriëntaties in de sport . Hofmann, Schorndorf 2005, ISBN 3-7780-0151-5 .
  • Siegbert A. Warwitz: vliegen – een droom die uitkomt. In: ibid. Zoektocht naar betekenis in de onderneming. Leven groeien ringen. Baltmannsweiler 2001, pp 87-96, ISBN 3-89676-358-X

Tijdschriften

  • Zweefvliegen – Het magazine voor zweefvliegers

Referenties

  1. Jumping Up↑ Otto Lilienthal: Fly Sport and Fly Practice 2 . In: Prometheus . No. 323, 1895, pp 169-173 ( lilienthal-museum.de ).
  2. Jumping Up↑ Boedecker en Zander (The Aviator Hall) (PDF, 874 kB)
  3. Jumping Up↑ Robert Albinus: Koningsbergen lexicon . Würzburg 2002, ISBN 3-88189-441-1
  4. Jumping Up↑ Tino Schlagintweit: Het vliegen hoog op een lange lijn in: Stijgende 1-2007, p 50 f (. Online beschikbaar ( Memento van 15 november 2012 op het Internet Archive ))
  5. Jumping Up↑ Karl Heidler: . 60 jaar Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (1920) eV – Geschiedenis, gepubliceerd in 1980 door de FVA, S. 9-10
  6. Jumping Up↑ Video van een bungee koord begint met een SG-38 op de Wasserkuppe
  7. Jumping Up↑ roll start in Bezmiechowa
  8. springen om:a b G. Sachs, P. Bussotti: Toepassing van Optimal Regeltechniek Dynamic Soaring van zeevogels . In: F. Giannessi, A. Maugeri (red.): Variationele Analysis and Applications . Springer, 2005, ISBN 978-0-387-24209-5 , S. 975, beperkt voorvertoning in Google Book Search.
  9. Jumping Up↑ Helmut Reichmann: Streckensegelflug . Motorbuchverlag, 2005, ISBN 978-3-613-02479-3 .
  10. Jumping Up↑ Surfers uitgezonden Der Spiegel, 27 januari 2003
  11. Jumping Up↑ Zweefvliegen Records World. Fédération Aéronautique Internationale, geraadpleegd op 27 januari 2015 (Engels).
  12. springen om:a b Duden redactie: culturele goederen. In: Duden online . Januari 2013 toegankelijk is op 5 september 2015
  13. Jumping Up↑ Otto Lilienthal: Fly Sport and Fly Practice 2 . In: Prometheus . No. 323, 1895, pp 169-173 ( lilienthal-museum.de ).
  14. Jumping Up↑ Gerhard Wissmann: Avontuur in de wind en wolken – De geschiedenis van zweefvliegen. Trans Press Verlag, Berlijn 1988
  15. Jumping Up↑ Siegbert A. Warwitz: vliegen – een droom die uitkomt. In: ibid. Zoektocht naar betekenis in de onderneming. Leven groeien ringen. Baltmannsweiler 2001, pp 87-96
  16. Jumping Up↑ Helmut Reichmann: Streckensegelflug. Motorbuchverlag, Stuttgart 2005.
  17. Jumping Up↑ geschiktheid richtlijnen JAR FCL3 ( Memento van 15 mei 2012 op het Internet Archive ) (PDF, 589 kB)
  18. Jumping Up↑ Martin Scholz: Adventure Venture Adventure. Sense oriëntaties in de sport . Hofmann, Schorndorf 2005
  19. Jumping Up↑ Siegbert A. Warwitz: fenomeen en fascinatie van het vliegen en de mogelijkheden van de wereldwijde expansie In: ibid. Zoektocht naar betekenis in de joint venture. Leven groeien ringen. Baltmannsweiler 2001, pp 92-97
  20. Jumping Up↑ Claus Baldus, Gotthard Günther: Phaedrus en de glider: Uit de architectonische van de rede aan de technische utopie . Uit gesprekken met Gotthard Günther. In: Het avontuur van de ideeën. Architectuur en filosofie sinds de industriële revolutie . International Building Exhibition Berlijn 1987. 1987, pp 69-83 ( vordenker.de [PDF, geraadpleegd op 10 augustus 2015]).
  21. Jumping Up↑ Frank-Dieter Lemke, Rolf Jacob: Het Academisch Flying Group in Duitsland tot 1945 Deel 1 in: FLiEGERREVUE Extra. No. 29, Möller, Berlijn, maart 2010, S.57-59
  22. Jumping Up↑ Frank-Dieter Lemke, Rolf Jacob: De academische vliegende groepen in Duitsland tot 1945. Deel 2 in: FLiEGERREVUE Extra. No. 32, 2011, pp 60-66
  23. Jumping Up↑ Duitse UNESCO Commissie: verdrag ter bescherming van het immaterieel cultureel erfgoed . Bonn 2013. 102 S.